ACERO Y VAPOR

 

Fue el acorazado más grande, más poderoso, más veloz y más bello de su tiempo. Su reinado fue corto, pero dejó la más indeleble huella que nave alguna haya dejado en la Historia.

Los hombres que lo tripularon lo adoraban. Los que lo hundieron lo temían.

Jamás nave alguna despertó tal expectación en todo el mundo. Jamás fueron movilizadas tantas naves para destruir a una sola. Jamás una sola nave despertó tanto temor y respeto entre sus adversarios. 

 

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Los acorazados clase BISMARCK (BISMARCK y TIRPITZ) fueron la piedra angular sobre la que Hitler pretendió construir su gigantesco Plan Z. Un plan que debía dar a Alemania la superioridad naval sobre Gran Bretaña en 1945, la tan ansiada talasocracia que el almirante Tirpitz había estado a las puertas de lograr. El primero de aquellos acorazados, el cabeza de clase BISMARCK fue botado el 14 de febrero de 1939 por la nieta del canciller Von Bismarck ante la complacida mirada de Adolf Hitler y el gobierno alemán en pleno. La ceremonia tuvo un eco enorme en Alemania y fuera de ella, ya que era el primer acorazado botado en ese país desde la I GM.

En el momento de su botadura el BISMARCK era el acorazado más grande del mundo. Además era el más veloz. No tenía los mayores cañones, pero sí los más modernos, y era el acorazado mejor blindado. Todo lo cual le convertía en la nave de batalla más poderosa del mundo. Los alemanes, puesto que habían suscrito el Tratado de Washington, no podían construir acorazados de un desplazamiento superior a las 35.000 toneladas, pero el BISMARCK y el TIRPITZ sobrepasaron ampliamente tal limitación. El BISMARCK devolvió a Alemania la superioridad cualitativa frente a las construcciones británicas tan ampliamente demostrada en la I GM. En el momento de su alistamiento, ningún acorazado británico hubiera podido oponerse a la nave alemana. El BISMARCK era superior en todos los aspectos a cualquier otra nave del Mundo. Una obra maestra de la ingeniería naval a la que no escatimaron elogios adversarios como sir John Tovey, el almirante que lo destruyó o sir Winston Churchill, el premier británico que dio la famosa orden ¡Hundid al BISMARCK!

La nave desplazaba a carga estándar 45.170 ton. y a plena carga sobrepasaba ampliamente las 50.000 ton.  La velocidad era de 30,1 nudos.   Medidas: Eslora 251 m. Manga 36 m. Calado 10,2 m.   Armamento: 8-380 mm. 12-150 mm. 16-105 mm antiaéreos. 16-37 mm antiaéreos. 12-20 mm antiaéreos. 1 catapulta y 6 hidroaviones Arado Ar-196.   Blindaje: máximo vertical de la cintura acorazada 320 mm y horizontal máximo de la cubierta protectora 100 mm.   Dotación: 2.100 hombres (en el momento de su hundimiento llevaba a bordo más de 2.200).

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El BISMARCK durante su alistamiento a finales de 1940. Aún falta el puesto director de tiro de proa, que iba colocado sobre el puente de mando acorazado. Observa que en el puesto director de la cofa, la censura militar ha borrado de esta foto la antena tipo "somier" del radiotelémetro.

 

CASCO Y SUPERESTRUCTURAS

Las líneas del BISMARCK acusaban la influencia de los SCHARNHORST tanto en el casco como en las superestructuras con el gran mástil torre y la chimenea única. La catapulta estaba situada tras la gran chimenea, dispuesta transversalmente y fija, lo que obligaba a modificar el rumbo de la nave cada vez que un avión era lanzado (los aviones debían ser lanzados con viento en contra para frenar su velocidad). Los dos bloques de cuatro torres de 380 mm estaban muy distanciadas, lo que aseguraba una gran concentración de masas estructurales en el combés de la nave, lo que redundaba en beneficio de la estabilidad, ya de por sí formidable por sus 36 metros de manga (sólo los YAMATO tuvieron más manga) que le convertía en una fabulosa plataforma artillera. En su construcción se utilizaron los más modernos materiales como aleaciones de acero al cromoníquel y cromomolibdeno, lo que posibilitó que la masa del casco fuera de tan sólo el 27% del total del desplazamiento(en el HOOD era del 36,6%). Este ahorro de peso fue utilizado en reforzar el blindaje que alcanzó el valor récord de un 41% sobre el total (30% en el HOOD). El armamento, muy poderoso, sumaba un 16% del total (12,5% en el HOOD). Esta tabla de porcentajes señala el casi perfecto equilibrio logrado por los proyectistas del BISMARCK.

APARATO MOTOR

Las especificaciones de proyecto exigían una velocidad de 29 nudos, velocidad que fue superada por el aparato motor instalado. Las máquinas del BISMARCK eran similares a las de los SCHARNHORST: 12 calderas de tubos de agua Wagner que daban vapor a 475º con una presión de 55 kg por centímetro cuadrado. Turbinas Blöhm und Voss con tres grupos de turborreductores acoplados a tres ejes. Que se utilizaran tres hélices y no cuatro supuso un ahorro de peso y espacio considerables. Las máquinas del BISMARCK fueron situadas muy inteligentemente para prevenir posibles daños de impactos enemigos. La potencia de diseño era de 140.000 hp dando 29 nudos. En pruebas se llegó a 150.200 hp dando 30,1 nudos, lo que le convirtió en el acorazado más veloz en el momento de su alistamiento. Su radio de acción era amplio, 9.300 millas a 16 nudos, ya que estaba previsto su empleo como nave corsaria, pero si se le hubieran añadido motores diesel a las turbinas hubiera sido bastante mayor. Completaban las máquinas 4 grupos electrógenos.

BLINDAJE

El blindaje del BISMARCK era el mejor del Mundo en el momento de su alistamiento. Los ingenieros alemanes no querían ni oír hablar del sistema "Todo o nada" que seguían norteamericanos y británicos y prefirieron el sistema tradicional que tan extraordinarios resultados les había dado en la I GM. Así, convirtieron a estas naves en auténticos búnkeres de acero. Sin alcanzar valores elevados, la protección constituía un auténtico caparazón de acero que envolvía todas las partes vitales de la nave y que posibilitó que tuvieran que ser los propios alemanes los que lo hundieran, ya que como admitió el almirante Tovey al BISMARCK no se le podía hundir al cañón.

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La cintura acorazada de 320 mm de espesor protegía 170 m de eslora (las 4/5 partes de la nave), desde la línea de flotación medía 3 m hacia arriba y 2 m hacia abajo. Sobre la cintura acorazada se hallaba el blindaje de batería de 145 mm de espesor y la misma longitud que la cintura, con lo que el casco quedaba completamente blindado. Las cubiertas acorazadas eran 2: la cubierta principal, de acero especial, y con un grosor de 50 mm de espesor y la cubierta protectora de 80 mm cuyos costados bajaban en ángulo hasta encontrarse con el extremo inferior de la cintura acorazada. Esta parte de la cubierta protectora tenía un grosor de 100-110 mm. Por detrás de la cintura acorazada y el blindaje de batería un mamparo blindado de 30 mm protegía de la metralla. este mamparo enlazaba con el mamparo acorazado de 45 mm que protegía la nave de explosiones subacuáticas, por delante del cual se hallaba un mamparo deformable. Este sistema protegía las salas de máquinas y calderas de explosiones submarinas. Los pañoles de munición, según la tradición alemana que tan formidables resultados dio en la I GM, estaban protegidos por la cubierta protectora y los locales de máquinas también, con un grosor reforzado de 108 mm. Las torres de 380 mm se hallaban blindadas con planchas de 360 mm en su frontal y el puente de mando acorazado con planchas de 350 mm. La protección subacuática era muy cuidada, con 22 mamparos estancos transversales y 4 longitudinales de la nueva aleación Wotan Wiech Material, capaz de alcanzar una alta deformación sin llegar a romperse. En conjunto, la protección de los BISMARCK resultó formidable. Para más detalles sobre su protección ver EL BLINDAJE DE LOS ACORAZADOS. COMPARATIVA DE NAVES.

ARMAMENTO

El armamento del BISMARCK tenía su punto fuerte en las 8 piezas Krupp de 380 mm y 47 calibres de longitud agrupados en cuatro torres dobles escalonadas, dos a proa y dos a popa. Estas piezas tenían afustes separados, lo que permitía que cada una disparara con elevación independiente de la otra y lanzaban un proyectil perforante de 798 kg, con una elevación máxima de 35º a una distancia de 36.200 metros, con una cadencia de tiro de 2 disparos por minuto cada pieza. La batería secundaria estaba formada por piezas antibuque de 150 mm y antiaéreas de 105 mm. En una época en la que Gran Bretaña, EEUU y Japón montaban piezas bivalentes con capacidad antibuque y antiaérea, los alemanes necesitaban dos cañones distintos para la defensa porque el cañón antiaéreo de 105 mm no era eficaz contra destructores y cruceros, lo que significó un incremento de peso. La batería secundaria antibuque estaba compuesta por 12 magníficas piezas de 150 mm agrupadas en 6 torres dobles. Cada pieza lanzaba un proyectil de 43,3 kg a 23.000 m con una cadencia de tiro de 10 disparos por minuto. La batería antiaérea la formaban 16 piezas de 105 mm en 8 montajes dobles capaces de lanzar un proyectil de 15,1 kg a 15.100 m y con una cadencia de tiro de 15 proyectiles por minuto. Además, la nave contaba con cañones de 37 mm y de 20 mm para defensa antiaérea cercana. La dotación aérea (servida por personal de la Luftwaffe ya que la Kriegsmarine no tenía aviación naval propia) estaba compuesta por una catapulta fija transversal y 6 hidros Arado Ar-196A.

ELECTRÓNICA

El BISMARCK montaba 3 estaciones directoras de tiro principales encargadas de señalar el blanco, determinar la distancia y calcular los datos para el tiro). Estas estaciones montaban 3 radiotelémetros FuMO 23 Mod. 30/40G que operaban en 300 Mhz y estaciones de tiro secundarias para la artillería de 150 mm y 105 mm.

 

Una nave formidable. Rápida, poderosamente armada y formidablemente blindada que hizo cundir la alarma en el Almirantazgo británico con toda razón. En el momento de su entrada en servicio ningún acorazado británico en servicio o en construcción podía oponerse al BISMARCK. Sin embargo, la nave alemana tenía puntos débiles.

PUNTOS DÉBILES

1- Vulnerabilidad del sistema de gobierno que fue el causante de su hundimiento: un torpedo que alcanzó su popa e inutilizó el mecanismo de giro de los dos timones dejando al acorazado sin gobierno. Las elegantes líneas del BISMARCK, muy afinadas a propa y popa, determinaron que los dos timones (situados en paralelo) hubieran de estar muy juntos. Si el BISMARCK hubiera tenido una popa más ancha hubiera habido mayor separación entre los timones y hubiera sido posible proteger mejor aquella zona vital pudiendo además instalar dos mecanismos de giro independientes o al menos uno secundario.

2- Direcciones de tiro demasiado expuestas al fuego enemigo, tanto a los impactos directos como a la metralla. En la batalla final, las direcciones de tiro fueron destruidas antes de que el BISMARCK lograra hacer blanco sobre los acorazados británicos.

3- Artillería antiaérea anticuada y no porque fuera vieja, sino porque la clave de la artillería en la II GM era el control por radar y los alemanes nunca lograron ni acercarse a la formidable tecnología aliada en lo referente a direcciones de tiro radarizadas. La falta de eficacia de las armas antiaéreas del BISMARCK en su combate frente a los anticuados, lentos y vulnerables biplanos torpederos Swordfish británicos era consustancial a todos los acorazados de aquella época temprana de la II GM, pero el 105 mm se reveló como un cañón poco adecuado para la defensa antiaérea.

 

Una nave formidable debía tener un comandante formidable, y el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la Kriegsmarine, lo encontró en la persona del capitán de navío Ernest Lindemann, un marino legendario cuya personalidad envuelve toda la leyenda del BISMARCK.

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El capitán Lindemann pasa revista a la guardia de honores del acorazado durante el alistamiento de la nave, en invierno de 1940. El oficial que le sigue en la izquierda de la fotografía es el barón Von Müllenheim-Rechberg, cuarto director de tiro de la nave y que será el oficial más antiguo superviviente. Años después escribirá "ACORAZADO BISMARCK. Relato de un superviviente", una obra fundamental para adentrarse en la maravillosa leyenda del BISMARCK.

 

El plan de Raeder era hacer salir al BISMARCK y a su gemelo el TIRPITZ junto con los cruceros de batalla SCHARNHORST y GNEISENAU y el crucero pesado PRINZ EUGEN al Atlántico. Esta formidable escuadra podría haber causado una gigantesca catástrofe para Gran Bretaña, ya que si bien la Royal Navy disponía de muchas más naves de batalla, tan sólo el PRINCE OF WALES y los cruceros de batalla eran capaces de igualar la velocidad de las modernísimas naves alemanas. Y visto lo que ocurrió después en Islandia, no es difícil imaginar lo que hubiera ocurrido. Evidentemente, la superioridad de medios británicos era aplastante, pero una escuadra así, mandada por un almirante hábil, hubiera podido crear un auténtico caos en el tráfico naval británico de inimaginables consecuencias. Y si además, el portaaviones GRAF ZEPPELIN hubiera sido completado a tiempo y hubiera podido dar escolta aérea a la agrupación...

Sin embargo, por problemas técnicos, sólo el BISMARCK y el PRINZ EUGEN saldrían a alta mar. Para dirigir la operación llamada RHEINÜBUNG (Ejercicio Rhin) se escogió al almirante Günther Lütjens. Un marino de probada habilidad y sangre fría que había llevado a cabo poco antes una asombrosa hazaña al forzar el bloqueo británico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU, recorriendo el Atlántico hundiendo miles de toneladas de buques aliados. Era, sin duda, el hombre más capacitado para tal mando en ese momento.

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A la izquierda el almirante Günther Lütjens, comandante en jefe de la agrupación. A la derecha el capitán de navío Ernst Lindemann, comandante del BISMARCK. Dos hombres muy distintos. Dos grandes marinos.

 

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El barón Von Müllenheim-Rechberg, cuarto director de tiro de la nave y  autor de "ACORAZADO BISMARCK. Relato de un superviviente". Un libro que ha cautivado la imaginación de generaciones enteras. En España editado por Editorial JUVENTUD. Barcelona.

 

Von Müllenheim nos da un fiel retrato de Lindemann, del que durante el alistamiento de la nave fue ayudante. Era un marino duro, curtido. Un artillero experto en tiro naval, lo que resultó vital en la misión por el excelente nivel del adiestramiento artillero de la nave. Pero sobre todo era un hombre sencillo, que fue admitido en la Armada Alemana "a prueba" por su aparente fragilidad física (antes de la misión comentaba divertido que como nadie le había notificado su ingreso definitivo en la Armada aún se consideraba "a prueba"). Un hombre con una gran humanidad que se ganó el cariño de su tripulación por su sencillez. Su comportamiento durante el alistamiento de la nave y, sobre todo, durante el Ejercicio Rhin, su valor en el combate y su legendaria y extraordinaria muerte han aupado a Lindemann hasta la categoría de héroe con todo merecimiento.

 

A las 0200 del 19 de mayo, el BISMARCK abandonaba el fondeadero de Gotenhafen y aparejaba rumbo a Noruega. Tras pasar por el Korsfjord, la nave recaló en el Grimstadfjorf, donde el 21 de mayo a las 1315 fue fotografiado por un Spitfire británico. La Home Fleet (Flota metropolitana británica) fue puesta inmediatamente en estado de alerta.

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Bellísima fotografía del BISMARCK tomada el 21 de mayo de 1941 en Korsfjord. Observa el curioso esquema de camuflaje con el que ha sido cubierto y que pronto será sustituido por pintura gris.

 

A pesar de todo el operativo británico, las dos naves alemanas consiguieron burlar el bloqueo navegando a través del estrecho de Dinamarca, bien pegados a los hielos de Groenlandia. Pero a las 1922 del 23 de mayo fueron descubiertos por los radares del crucero pesado SUFFOLK, que junto con el NORFOLK se pegaron a la estela de las naves alemanas llamando al resto de la Home Fleet. Las naves que quedaban más cerca eran el acorazado PRINCE OF WALES y el crucero de batalla HOOD, al mando del vicealmirante Holland que izaba su insignia en el HOOD. Un acorazado y un crucero pesado contra un acorazado y un crucero de batalla...

Sobre el papel, el balance de fuerzas favorecía a los británicos que disponían de 18 cañones de grueso calibre frente a los 8 del BISMARCK y a los 8 de mediano calibre del PRINZ EUGEN. Holland se aproximó de proa a la agrupación alemana y a las 0553 del 24 de mayo, y desde 23.000 metros de distancia, las naves británicas abrieron fuego. El cónsul norteamericano en Islandia le relataría a Von Müllenheim años más tarde que a cientos de kilómetros de distancia pudo oir con toda claridad los estremecedores ecos de los cañonazos.

Von Müllenheim relata que el director de tiro del BISMARCK, el capitán de corbeta Adalbert Schneider, solicitó insistentemente permiso del almirante para abrir fuego, pero sólo obtuvo el silencio por respuesta mientras las salvas británicas se acercaban peligrosamente a las naves germanas. A las 0555 el capitán Lindemann exclamó por los micrófonos abiertos del puente de mando acorazado: "¡No voy a permitir que ejecuten el buque bajo mis plantas! ¡Permiso concedido!". Así que fue el propio capitán el que dio la orden de abrir el fuego ante la pasividad de Lütjens. Todo esto fue oído en las estaciones directoras de tiro del acorazado y relatado posteriormente por Von Müllenheim. Los cañones de las 2 naves alemanas ignoraron al PRINCE OF WALES y se centraron en el HOOD, la nave de mayor prestigio de toda la Royal Navy.

La batalla de Islandia duró 16 minutos. Los que necesitó el BISMARCK para hacer saltar por los aires al HOOD al alcanzarle de lleno en sus escasamente protegidos sus pañoles de municiones... Exactamente como sucediera años atrás en Jutlandia... A las 0601, el que había sido durante 20 años el buque de batalla más grande del mundo explotó lanzando a centenares de metros de altura un alud de restos de acero y carne, partiéndose en dos y hundiéndose en apenas 2 minutos con toda su tripulación a excepción de 3 hombres. El BISMARCK había demostrado lo que valía... y ahora, sus cañones al rojo vivo giraban buscando al PRINCE OF WALES, donde los aterrados británicos apenas podían creer lo que estaba ocurriendo.

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El capitán de de corbeta Adalbert Schneider, director de tiro del BISMARCK y héroe de la batalla de Islandia. La primera vez que el acorazado alemán abría fuego en combate consiguió hundir al orgullo de la flota británica. A la derecha, el esquema de un proyectil perforante de 380 mm del BISMARCK. Estos proyectiles perforaron las cubiertas blindadas del HOOD explosionando en los pañoles de municiones de la nave británica.

 

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La más famosa fotografía del BISMARCK tomada desde el PRINZ EUGEN durante la batalla de Islandia, a las 0605. La imagen recoge el momento en el que las torres de popa "César" y "Dora" disparan una andanada. El HOOD ya ha sido hundido y los cañones del acorazado atacan al PRINCE OF WALES que se bate en retirada.

 

El alcance cayó hasta los 14.000 metros y las salvas alemanas, magistralmente dirigidas por Schneider, ya centraban al acorazado británico que había sido alcanzado, a las 0603 lanzó una cortina de humo y se batió en retirada a toda máquina, perseguido por los piques de los proyectiles germanos. Había recibido 4 impactos del BISMARCK y 3 del PRINZ EUGEN que, entre otros importantes daños, habían destrozado el puente de mando matando a todos los presentes en él menos al capitán y a un marinero.

El PRINZ EUGEN, que se había batido formidablemente, no había recibido ningún impacto. Pero el BISMARCK recibió 3 proyectiles del PRINCE OF WALES. Sin embargo, la capacidad combativa de la nave quedó intacta. Lindemann pidió permiso para perseguir al herido acorazado británico y hundirlo, pero Lütjens se negó. Una fuerte discusión entre ambos oficiales terminó al imponerse la graduación del almirante frente al valor y coraje de Lindemann. Lütjens tenía sus razones, evidentemente, pero si el BISMARCK hubiera perseguido al acorazado británico que se retiraba dañado aquella jornada hubiera sido la más increíble de toda la Historia naval con un acorazado hundiendo a sus contrapartes ¡a pares!

Los daños no eran graves, y no había bajas humanas, pero el BISMARCK había embarcado 2.000 toneladas de agua bajo el castillo, reduciendo así la velocidad a 28 nudos, un tanque de gasóleo había sido perforado y el combustible escapaba a chorros, por lo que Lütjens decidió poner rumbo a la Francia ocupada para reparar las averías.

El hundimiento del HOOD conmocionó a Gran Bretaña. Aquel bellísimo crucero de batalla era el orgullo de la Royal Navy y ahora había sido hundido. Y encima, el PRINCE OF WALES, el más moderno acorazado británico, obligado a huir vergonzosamente ocultándose tras una cortina de humo. Churchill, enfurecido y atemorizado a la vez, pronunció su famoso "¡Hundid al BISMARCK!" y toda la Royal Navy se dispuso a participar en la más grande cacería que jamás ha tenido lugar sobre la infinita mar. Inmediatamente todo buque que pudiera llegar al BISMARCK fue movilizado. Se abandonaron misiones como la vital escolta de convoyes y todo fue subordinado a una única idea: hundir el BISMARCK.

Con los cruceros Suffolk y Norfolk aún siguiendo al BISMARCK, aunque bien alejados y el PRINCE OF WALES tras ellos, pero sin atreverse a asomar la nariz por si las moscas, Lütjens ordenó al PRINZ EUGEN continuar navegando hacia el sur mientras el BISMARCK realizaba una maniobra de distracción a fin de proteger el cambio de rumbo del crucero germano. La maniobra dio resultado. El PRINZ EUGEN escapó a los radares británicos y pudo escabullirse de los británicos.

A las 2330, aviones torpederos Swordfish, lanzados por el portaaviones VICTORIOUS atacaron al BISMARCK logrando un impacto de torpedo que no pudo traspasar la formidable cintura acorazada de la nave. El 25 de mayo era el cumpleaños de Lütjens, y el almirante decidió hacerse un buen regalo: A las 0306, gracias a una habilísima maniobra, el acorazado alemán rodeó a los dos cruceros británicos adelantándolos ¡por detrás! y así el BISMARCK se esfumó de las pantallas de radar británicas y arrumbó hacia Brest, en la costa francesa. Pasaron horas hasta que los sorprendidos británicos comprendieran la jugarreta de Lütjens. Para entonces, el BISMARCK navegaba rumbo a Francia mientras sus perseguidores seguían rumbo al sur. Gracias a la maniobra de Lütjens, el BISMARCK podría escapar a la enorme masa de naves que lo perseguían en todas direcciones. Ningún barco podría llegar a tiempo de interceptar al acorazado que entraría tranquilamente en Brest a la mañana siguiente...

 

Pero la era de los acorazados ya había terminado, y sus sustitutos en el reinado naval, los portaaviones, esperaban su ocasión pacientemente.

Por fin había llegado su momento...

 

 

¡LOS TIMONES! ¡NOS HAN ALCANZADO EN LOS TIMONES!

A las 2047 del día 26, los Swordfish volvieron a atacar al acorazado que se defendió disparando hasta sus piezas de 380 mm contra el mar levantando así una barrera de agua para protegerse de los torpedos. 2 torpedos le alcanzaron. El primero no causó daños, pero el segundo de ellos le destruyó el aparato de gobierno de los dos timones. El BISMARCK quedó con los timones agarrotados.

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El impacto fatal del torpedo británico, señalado por el círculo blanco en el dibujo de arriba, destruyó el mecanismo de gobierno de los dos timones de la nave. En el momento del impacto tenía los timones girados a babor y así se quedaron como muestra el dibujo de abajo.

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La nave giró lentamente dirigiéndose ¡a sus enemigos! que se acercaban a toda velocidad. A las 2140, el almirante Lütjens envió el siguiente mensaje al Grupo Oeste (mando de la Wehrmacht para la zona occidental europea): "Buque ingobernable. Lucharemos hasta la última granada. Larga vida al Führer". Entre esos mensajes que se cruzaron el BISMARCK y el Grupo Oeste destaca el que Lütjens envió solicitando al Führer la concesión de la cruz de caballero (la máxima condecoración al valor personal alemana) para el capitán de corbeta Schneider. Hitler se la concedió en cuanto le llegó el mensaje y Lütjens pudo así darle la enhorabuena al director de tiro antes de morir ambos.

Todos los frenéticos esfuerzos realizados para desbloquear los timones fueron vanos. La mar estaba muy agitada y el compartimiento del mecanismo completamente inundado, los buzos que trataron de entrar en él estuvieron a punto de morir en aquella espantosa ratonera y fueron rescatados de milagro. La solución más obvia era volar los timones con una carga explosiva y gobernar con las hélices, pero existía el riesgo de que la explosión dañara también las hélices y Lütjens no lo autorizó. Un trozo (equipo) de reparaciones se ofreció voluntario para llevar a cabo la idea de un suboficial de máquinas: arrancar una de las puertas de los hangares y soldarla al casco en la borda contraria con un ángulo que contrarrestara el ángulo de los timones dañados, pero el estado del mar era muy malo y aquella era una operación suicida. Mientras tanto, en Alemania, los ingenieros navales trataban de hallar una solución al problema, pero la nave estaba condenada y sólo esperaba ya a que el velo del fatal destino la cubriera.

¿Se intentó todo lo posible para salvar al acorazado?

Esta cuestión ha sido, es y será tema de encendido debate. Todos tenemos nuestra opinión. La mía es que debieron agotarse todas las posibilidades. ¿Qué hubiera hecho yo en lugar de Lütjens? Autorizar la voladura de los timones. Si las hélices hubieran quedado dañadas ¿qué mas daba ya? La nave estaba condenada de todas formas. Pero ¿y si hubiera resultado? Sin los timones hubiera sido cuestión de quince minutos poner la nave rumbo a Brest utilizando las hélices y luego ¡a toda máquina! hacia la protección de los aviones de Francia.

¿Por qué no hizo esto Lütjens? Sus razones tendría. Yo siento una enorme admiración por Lindemann, por el soberbio coraje y el espectacular valor demostrado por el capitán del BISMARCK y creo que Lütjens, como máximo mando de la misión, cometió varios errores de bulto, pero tampoco hay que cargar las tintas como hacen algunos culpando al almirante alemán de todo lo ocurrido, almirante que, no olvidemos, tan sólo meses antes había salido al Atlántico con el SCHARNHOST y el GNEISENAU recorriendo el océano destruyendo naves británicas y perseguido por media Royal Navy y llegando a Brest tras un crucero corsario épico. ¿Sabía algo que le impidió autorizar la voladura de los timones? ¿Existía un riesgo seguro para la nave? Desgraciadamente el diario de a bordo se hundió con la nave y ninguno de los oficiales que participaron en las discusiones sobrevivió.

 

Aquella fue una noche de pesadilla para los marinos germanos. Los destructores británicos se lanzaron contra el acorazado alemán. No consiguieron dañarlo, pero toda la tripulación pasó la noche en vela combatiendo contra los esquivos destructores. A la mañana siguiente, los marinos del BISMARCK estaban agotados y esperaban el fin ya sin esperanza ninguna.

 

A las 0847 del día 27, los británicos llegaron ante el BISMARCK.

Incapaz de controlar el rumbo y de descentrarse de las salvas enemigas, el BISMARCK recibió un diluvio de acero y fuego que destrozó sus superestructuras e inutilizó sus cañones uno a uno. Sin embargo, ni la cintura acorazada ni la cubierta protectora fueron perforadas, con lo que sus máquinas continuaban intactas... aunque inservibles sin dirección. La resistencia del BISMARCK ante el infierno desatado fue formidable y despertó la admiración de los que lo cañonearon sin cesar. El almirante Tovey, jefe de la Home Fleet británica, asombrado, exclamó la famosa frase "¡No se le puede hundir al cañón!".

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El BISMARCK durante su último combate.

 

Tras sufrir durante 2 horas aquel terrible castigo y sin capacidad alguna de respuesta ya, Lindemann (Lo más probable era que Lütjens ya hubiera muerto) ordenó abrir los grifos de fondo y explosionar las cargas de autodestrucción para hundir la nave e impedir su captura. El BISMARCK ya no disparaba, y su cubierta se hallaba llena de heridos y muertos, pero eso no importó a los británicas que continuaron machacando la nave hasta el final. A pesar de todo, tuvieron que ser los propios marinos del BISMARCK los que lo hundieran a las 1039.

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La última imagen del BISMARCK durante el combate final. El acorazado alemán, a la derecha de la imagen,  incapaz de aguantarse a rumbo navega a toda máquina entre los piques de los proyectiles británicos.

Lindemann ordenó el abandono de la nave. Más de 800 hombres consiguieron ganar la cubierta y saltar al frío mar mientras el BISMARCK se hundía con muchos otros aún vivos, atrapados en sus entrañas de acero. Entonces, los náufragos pudieron ver algo que los estremeció. El capitán Lindemann corrió por el castillo, trepó por la cubierta, venciendo la cada vez más acusada escora de la nave y, abrazándose al mástil del torrotito, se irguió saludando al puente mientras la nave se hundía con él.

Cuando tenía 13 años le había comentado a su hermano que su mayor ilusión era hacerse marino y hundirse con su nave.

 

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Von Müllenheim, ya en el agua junto a sus 800 compañeros, pudo ver durante el vuelco del BISMARCK que la obra viva no estaba afectada y la cintura acorazada no había sido perforada. Otros marineros supervivientes corroboraron su testimonio. El BISMARCK se había hundido por su propia mano.

En las frías aguas del Atlántico norte quedaban más de 800 hombres, flotando en las encrespadas aguas, empapados de petróleo, muchos de ellos heridos por la metralla o abrasados por el fuego. Tras una hora de incertidumbre, el crucero pesado DORSETSHIRE y el destructor MAORI se acercaron para recogerlos.

 

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Náufragos del BISMARCK son recogidos por el crucero DORSETHSIRE. Sin embargo, la tragedia aún no había terminado.

 

Cuando tan sólo 85 náufragos, entre los que se encontraba Von Müllenheim, habían conseguido subir a bordo del crucero, de repente éste puso sus máquinas avante toda y se alejó a toda máquina del lugar dejando a más de 700 hombres sobre las aguas. El capitán del DORSETSHIRE alegó que "se había visto el periscopio de un submarino alemán". El destructor MAORI había rescatado a otros 25 antes de alejarse a toda máquina también.

Ningún submarino alemán se encontraba allí en aquel momento.

Los hombres quedaron sobre el mar solos. Uno tras otro fueron sucumbiendo al frío y murieron congelados.

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Tres marineros que se habían refugiado tras la torre "Dora" mientras el BISMARCK se hundía y habían conseguido arriar un bote de goma al agua fueron rescatados por el submarino U-74 que llegó horas más tarde al lugar de la tragedia, cuando ya nadie más quedaba con vida... o al menos eso se pensó, ya que, milagrosamente, el buque meteorológico alemán SACHSENWALD consiguió más tarde rescatar con vida a otros dos hombres. Mientras tanto, el crucero español CANARIAS, que se había hecho a la mar a las 1440 del 27 de mayo desde El Ferrol para auxiliar a los náufragos, encontró dos cadáveres que fueron izados a bordo, amortajados debidamente y devueltos al mar con todos los honores.

De una tripulación de más de 2.200 hombres sólo habían sobrevivido 115. De ellos 110 prisioneros.

 

Von Müllenheim asegura que la dotación del crucero británico se comportó con ellos muy bien (como es normal entre marinos), ocupándose inmediatamente de los heridos y procurando baños calientes y ropas secas a todos. Al día siguiente, el capitán del crucero llamó a Von Müllenheim, que era el oficial alemán más antiguo, para preguntarle si necesitaban algo e interesarse por su estado. Von Müllenheim le recriminó que hubiera abandonado a más de 700 hombres y el capitán británico le aseguró que se había recibido una alarma submarina. Von Müllenheim, que tras la guerra siguió la carrera diplomática en altos puestos, excusa al capitán británico. Pero aún quedan preguntas por contestar.

¿Por qué no se arriaron las redes por los costados del DORSETSHIRE para que decenas de alemanes subieran a la vez trepando por ellas?

¿Por qué sólo se arriaron algunos cabos para que los alemanes treparan por ellos estando muchos heridos y todos agotados y semi-congelados?

Creo que el capitán del crucero británico actuó negligentemente. Extender las redes hubiese supuesto reducir considerablemente el tiempo del rescate, que era lo mejor para su nave. ¿Por qué no lo hizo?

 

Hace pocos años, una expedición dirigida por el doctor Ballard, el famoso descubridor del TITANIC, consiguió encontrar al BISMARCK. A más de 3.000 metros de profundidad...

...La nave aún apunta su desafiante proa al enemigo.

 

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Si quieres leer mi relato sobre un hipotético enfrentamiento entre el TIRPITZ (gemelo del BISMARCK) y el acorazado norteamericano IOWA ve a 1943: EL TIRPITZ CONTRA EL IOWA

 

Si quieres aprenderlo todo sobre el BISMARCK, visita la sección de enlaces. Desde allí podrás visitar la página web de José Mª Rico sobre esta legendaria nave. Una página española.

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